蒸汽机的速度(蒸汽机是怎么输给内燃机的)

不是突然间，而是用一种润物细无声的过程逐渐淘汰掉的。

这里就探讨铁路吧。

第一条，蒸汽机车的保养复杂且耗费大量人工，一台蒸汽机车从完全无火到点火成功锅炉压力上涨至可运行状态，一般需要一至二小时。内燃机车经历同样的过程只需要5分钟。（而商用卡车的柴油机启动更快，钥匙一拧就着，有些新车型都不用拧钥匙，直接按engine start就行）

第二条，蒸汽机车的消耗品准备复杂，需要专门的软化水与高燃值煤，各部件需要的润滑油脂各不相同，连杆得用黄油枪上油，车轮的滑动轴承润滑脂也需要随用随补，基本上每跑几百公里就得加水上煤还打一圈油。内燃机车基本没有这么折腾的，油箱够大，保证续航里程能达到几千公里，车轮轴承就直接自封润滑，正常使用个上万公里应该没有问题。而发动机部分就只需要发动机润滑油（就是机油），只要机油量不低于特定标准就可正常使用，其他需要特意做润滑的地方很少，我能想到的无非是制动缸与传动齿轮，以及冷却系统的传动件。

第三条，蒸汽机车操纵较为复杂，需时刻关注锅炉蒸汽压力，以免过快掉压导致蒸汽生成时间过长影响行车。柴油机车根本不在乎这些，司机盯着转速注意控制动力档位就行。越到后期，需要人手越少，毕竟各种技术都往柴油机车上堆，操作也越发无脑化。

就历史来看，西欧主要工业国一开始替代蒸汽机车的其实是电力机车，甚至美国部分铁路繁忙区域也是如此。至于后来的柴电或者柴液机车，都要到二战后才有量产型号问世。柴电可以视为一台自备发电机组的电力机车，所以技术含量非常高，二战前后能有个样车跑的国家其实没几个。就比如千足虫[1]这种玩意：

鲍德温公司第一台2-D0+D0-2柴电机车，塞了8台750马力的V8发动机，总装机达到6000马力，1943年完成组装。后续车辆因故改为内装两台1500马力的发动机并小范围量产。可以肯定，那个复杂到抓狂的轮式限制了产量，不如隔壁EMD E系的俩A1A转向架来得爽利。 千足虫走行部，还是太复杂了些。

柴液还有两个分支，柴液连杆式与柴液传动轴式。连杆式的玩意二战时期确实有了，但是碍于柴油发动机的动力孱弱，一般也就是个拖拉机模样的调机，在指定站场转运车皮而已。柴液传动轴式的得等德三原地爆炸，西德的那些辣脆供应商转产了才造出实体，还引发苏联中国对照仿制的热潮，而且也没少直接用西德原厂件甚至原车。

这两样都是因为二战后柴油机技术飞速发展而出现的。苏联人拿着美国原始设计的FM38，2000马力发动机改造了一下加了点东西压榨出3000马力还大规模量产，中国人倒是也拿着那台机器压榨出3000马力，但是同一个厂子的16V240发动机可以到3000甚至4000马力，油耗也不算太过分，那就直接16V240大规模量产。美国佬则更是，EMD的567系列从1000榨到2000马力，实在榨不出更多了就换645系列，从3000多榨到4000马力，也真是费心费力。GE差不多，7FDL系列从3000榨到4400马力还犹有余力，只不过因为排放换成GEVO，12个缸干了16缸7FDL的活儿。以上的逐步改进一般是以十年二十年为单位，逐步榨干对应机型的潜力，在可靠性、维护性、操作便利性上把蒸汽机甩了老远，蒸汽机输得不冤。

当然，20世纪前半叶因为一二战急就章的关系，各主要工业国还是生产了大量的蒸汽机车，德三光BR52一个型号就造了5000台左右，毕竟这玩意还算好生产，规模效应堆起来保养成本可以接受。这种滞后效应，或者说低级点有啥用啥的烂习惯一样得等战争结束，让这些蒸汽机车逐步耗完使用寿命才能逐步替换掉。

蒸汽机车不是瞬间消失的，而是有一个逐步替代的过程。这个过程在欧美主要工业国可能是20到30年，而在我国则是近40年。个人认为的40年是指1959年国庆，四台崭新的内燃跟电力机车摆在北京算起，至90年代中后期干线全部淘汰蒸汽机车为止，而各种厂矿完全淘汰蒸汽机车，也是90年代末再往后倒20年的事情。

至于烧劈柴的蒸汽汽车，似乎并没有在一二战得到重用。既然因为战争原因大家都习惯用烧汽柴油的公路车辆，那么就证明这玩意确实有不可辩驳的便利性与经济性。

更早的工厂内作为动力源的固定式蒸汽机，则是被电力淘汰的，而且还是20世纪初就被干掉的玩意。毕竟只用电线接进工厂这一条就比要负担蒸汽机那一整套复杂的保养要有更高的便利性经济性。

参考

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